Societat

Estàndard

El conflicte entre els taxistes i Uber afecta ciutats de tot el món

Els taxistes de Barcelona i Madrid s'han rebel·lat contra les empreses que ofereixen el mateix servei a través d'una aplicació de mòbil. A Barcelona aquestes companyies han abandonat la ciutat a causa de les restriccions imposades per l'administració. A Madrid segueix el conflicte

Els taxistes de Madrid i Barcelona es van declarar en vaga per reclamar a l’Ad-ministració una regulació més exigent amb els vehicles VTC, que treballen per a les plataformes d’Uber i Cabify i que, consideren, els fan competència deslleial. Esmenten sempre el famós ràtio 1/30 (un vehicle VTC per cada 30 taxis), que fa temps va deixar de complir-se tant a Barcelona com a Madrid.

Les empreses de VTC insisteixen mentrestant en el fet que els usuaris tenen dret a altres opcions i que “en el futur hi cabem tots”, l’eslògan de la campanya de la patronal que les agrupa, Unauto VTC.

La dimensió del problema a Madrid i a Barcelona no s’acosta ni de lluny a la d’altres grans ciutats, com Londres o Nova York, on els vehicles amb conductor van superar als taxistes fa temps a causa de la falta de limitació de les seves autoritzacions.

L’arribada d’aquests nous serveis al mercat ha provocat dos efectes que aquí encara no han tingut temps d’arribar: un, la unió dels conductors de plataformes per demanar millores laborals; dos, l’augment del trànsit a les ciutats, que en tenir tantíssims nous cotxes s’han vist obligades a frenar l’emissió de noves llicències.

“S’incrementa la congestió. Al final, és un vehicle donant voltes tota l’estona. Aquesta crítica se li pot fer també al taxi, però ara a sobre en fiques més”, considera David Lois, professor de psicologia a la UNED i investigador en el centre de transport de la Politècnica de Madrid. “A Madrid hi ha 15.000 taxis que fan unes 24 carreres al dia i que part del temps estan buits. Si suposem que les 6.500 VTCs fan el mateix, tens més de mig milió de desplaçaments diaris. Afegeixes trànsit i incrementes els temps de viatge de la resta”.

Londres: conductors precaris en Uber

A Londres, els cotxes amb conductor (que treballen per Uber i altres firmes) superen amb escreix als taxis: hi ha tres per cada ‘black cab’ (els típics taxis negres de Londres). La història té la seva gràcia, perquè molt abans de l’arribada de les apps ja hi havia espavilats emprenedors buscant-li buits a la regulació per oferir el mateix servei sense passar per les tarifes marcades per la ciutat.

“Els taxis són els únics que tenen dret a agafar gent pel carrer”, explica James Farrar, cap del sindicat de conductors privats del Regne Unit. “Quan la gent va començar a tenir telèfon a casa, van néixer empreses que permetien precontractes de serveis amb una trucada. Amb els telèfons intel·ligents vam passar al següent nivell”. Avui dia, només pots aixecar la mà pel carrer per aturar un ‘black cab’, però -com a Espanya- pots treure el telèfon i demanar un cotxe immediatament a través d’una app. “I quina és la diferència? Gairebé cap”, continua Farrar.

Aquests emprenedors van muntar empreses de ‘minicabs’ (minitaxis), visibles en molts carrers, amb rètols que mostren preus tancats fins a estacions o aeroports. La tarifa la marquen ells i el nombre de llicències no està limitat. Com saben on és el negoci, no és estrany veure’ls de matinada a les portes de les discoteques. De cara al consumidor, són una mica més competitius que el taxi i, per descomptat, més accessibles, perquè és complicat trobar un ‘black cab’ fora del centre de la ciutat.

Els ‘black cabs’, d’altra banda, són una institució respectada: han de passar un examen per demostrar que se saben tots els carrers i se’ls coneix com ‘El Coneixement’ (The Knowledge). A diferència dels conductors privats, que solen ser immigrants, el 80% són anglesos.

Quan Uber va arribar, hi havia 3.000 empreses de minicabs amb llicència d'”operador de vehicles privats”. Uber només va haver d’enregistrar la seva per funcionar. El preu de la llicència va en funció de la flota i comença a 2.000 lliures anuals. Per captar conductors, que tenen la seva pròpia llicència, Uber va començar pagant 50 lliures l’hora i mesos més tard va passar a pagar una comissió.

El responsable d’expansió, un jove banquer anomenat Richard Howard, disposava de 50.000 lliures setmanals per a “cremar” en captació. Amb el temps, Uber s’ha convertit en un dels majors operadors -hi ha d’altres, com Adison Lee- i el nombre de llicències de conductor privat s’ha disparat un 40% en dos anys. N’hi ha 87.900. L’autoritat de transport de Londres va tractar de treure-li la llicència a Uber el 2017 per les seves males pràctiques, però segueix operant amb llicència temporal.

Els ‘black cabs’ s’han mantingut estables (uns 21.000), i tot i que han protestat i bloquejat els carrers, ara la guerra és a l’inrevés i els rebel·lats són els conductors de ‘minicab’, que treballen principalment per Uber i reclamen millores laborals. De moment, han aconseguit que es reconegui que no són autónomos i que han de percebre el salari mínim. “Uber va posar un excés de conductors al mercat”, continua Farrar. “Ara hauran de pagar el salari mínim”. Uber l’ha recorregut i aquest any el cas arribarà al Suprem del Regne Unit.

L’última disputa entre taxistes i conductors privats té a veure amb l’amb la contaminació. “L’alcalde ha posat la ‘congestion charge’ [taxa per entrar al centre, d’11,5 lliures diàries] només per a conductors privats, no per a taxis”, afegeix Farrar. La taxa beneficiarà Uber, perquè els operadors més petits no podran competir. A canvi, Uber cobrarà 0,15 cèntims més per milla als seus usuaris i ficarà aquests diners en un “fons per a l’aire net”. Els seus conductors podran retirar el que hagin guanyat al cap d’un temps per comprar cotxes elèctrics. “Trigarem almenys dos anys a recaptar els diners suficients”, denuncia Farrar. “És una estafa”.

Segons el sindicat, aquest argument pro aire net és una estratègia d’Uber per convèncer a l’alcalde que no limiti el nombre de llicències, com succeeix a Espanya. Però si ell ho vol limitar, no és per evitar problemes entre conducte-res, sinó per reduir el trànsit.

Nova York: el ‘ridesharing’ només empitjora el trànsit

Nova York té la taxa més alta de cotxes (taxis o privats) per cada mil habitants: 15,4. De les 135.000 llicències que hi ha, 118.800 són per a vehicles privats amb conductor. En nombre de viatges mensuals, Nova York és una de les ciutats més importants per Uber.

Fa temps que les VTCs novaiorqueses van passar als taxis grocs. Com a Espanya, el nombre de llicències de taxi està limitat -a 13.600 -, el que va provocar pujades de preu que van arribar al milió de dòlars en 2014. Des d’aleshores no han deixat de caure, perquè just aquí va ser quan van entrar Uber i la resta (Lyft, Juno i Via). El nombre de llicències no estava limitat, i se’ls van començar a menjar. El gener de 2018, el preu de la llicència de taxista era de 200.000 dòlars.

Els taxistes no només han protestat per la pèrdua de quota de mercat i espec-tacular caiguda del valor de la seva llicència, sinó que almenys tres s’han suïcidat davant la pressió financera. D’altra banda, i com a Londres, els conductors d’Uber s’han manifestat per reclamar millores laborals perquè condueixen com a autònoms i amb prou feines arriben al salari mínim. Per fer-nos una idea de la dimensió de l’assumpte: si Uber els reconegués com a treballadors, es convertiria en el major ocupador de la ciutat.

A l’agost, Nova York va aprovar diverses mesures per regular-los, que incloïen limitar les llicències i establir tarifes mínimes per assegurar-se que els conductors poden viure amb el seu salari. També obligarà les apps a compartir dades sobre els trajectes i guanys de cada conductor.

La irrupció de les apps no només ha deixat aquestes conseqüències socials, sinó que ha impactat profundament en el trànsit de la ciutat. En menys de cinc anys han entrat 118.000 cotxes i el model de negoci -portar a una persona a un lloc i anar per una altra- implica passar part del temps sense viatgers.

“Si ho aïllem de canvis laborals, de titularitat en la llicència o aspectes tecnològics, no deixen de ser vehicles que estan la major part del temps buits, la capacitat i eficiència en termes de transport global és ínfima”, explica David Lois, investigador de la UAM.

Tot i que la mobilitat a Nova York és semblant a les ciutats espanyoles -el 65% de trajectes es fan en transport públic o caminant- l’efecte és notable. Un estudi publicat al juny va analitzar el paper d’aquests nous serveis en grans ciutats nord-americanes -Boston, Chicago, Los Angeles, Miami, Filadèlfia, San Francisco, Seattle, Washington i Nova York- i va concloure que, en lloc de reduir el trànsit, en creaven més.

“La mobilitat als Estats Units no té res a veure. Són ciutats més extenses que les nostres, on històricament es promou l’automòbil. El transport públic està debilitat i és un bon pastís perquè creixin”, explica Lois. “Però és que, a més, creixen en les zones on el transport públic és menys dolent. Es va observar que el 60% dels viatges creen congestió: de no existir aquests serveis, aquests viatges s’haguessin fet a peu, en transport públic o no s’haguessin fet”.

Un altre estudi va analitzar el perfil dels usuaris. “No és intranscendent: són joves amb estudis i rendes més altes que la mitjana”, afegeix l’investigador. “Entre aquestes persones, hi ha hagut un descens en l’ús del transport públic del voltant del 6%”.

Aquestes empreses juguen amb canvis de preu basats en un algoritme de demanda (més demanda, més car i viceversa), així que solen ser més barats que el taxi a certes hores del dia. “Això canibalitza els desplaçaments en transport públic o a peu, perquè estàs facilitant la conducta d’agafar-lo. És com si en un barri col·loques més restaurants de menjar escombraria: augmentarà l’obesitat. Doncs això facilita una mala conducta en termes de sostenibilitat”.

Sao Paulo: preus contra el transport públic

Brasil és el segon mercat més important per Uber i el més important per Cabify. Sao Paulo és la seva ciutat més gran. En paraules d’un dels seus empleats, “Brasil és la gallina dels ous d’or del sector: qui se’l quedi, guanya”.

Fins al gener d’aquest any, a Sao Paulo no hi havia molta més regulació que un simple registre de conductors. Així, l’estratègia de les empreses (Uber, Cabify i la xinesa Didi, que va comprar al competidor local, la brasilera 99) és captar clients amb cupons de descompte i dies de viatges gratis. D’aquesta manera intenten penetrar en el mercat i convertir-se en l'”app per defecte” dels usuaris. Això és el que de tota la vida s’ha conegut com a “dumping” o competència deslleial.

La sospita de l’investigador David Lois és que Uber i Cabify aspiren a substituir al transport públic, almenys en mercats com l’Amèrica Llatina. “La seva publicitat és molt il·lustrativa perquè mostra una declaració explícita d’intenciocions. Com va passar amb la indústria del tabac, quan hi ha restriccions en unes àrees, t’en vas a altres. A més poden adreçar el seu missatge a les dones, que tenen una percepció d’amenaça més clara en els desplaçaments a peu. Et diuen: opta per nosaltres, deixa el transport públic, no t’atabalis. A Madrid, a la Ciutat Universitària, Cabify té l’estació totalment folrada d’anuncis. Ells no t’ho diran, però mostrar Cabify a una estació plena de xavals usuaris del transport públic et dóna certes pistes”.

A principis de mes es van reprendre les converses per a la regulació a Sao Paulo i el nou decret entrarà en vigor a l’abril. Els cotxes d’Uber i Cabify necessitaran llicència, però no hi haurà límit al nombre d’aquestes. Així i tot, les empreses han mostrat el seu disgust. En declaracions a Uol.com, Uber va dir que aquestes normes “augmenten la burocràcia del sistema” i Cabify que “en contra de la llei federal, que no preveu la restricció que els vehicles ofereixin transport, Sao Paulo crea una prohibició, restringeix l’oferta i fereix la llibertat econòmica que defensa la Constitució”.

Europa (i Espanya): encara es poden mitigar els efectes

De tornada a Europa, la regulació varia per ciutats. L’única afectada és Uber, perquè Cabify no ha entrat en el continent més enllà d’Espanya i Portugal. Són coneguts els casos de Copenhaguen, on la van expulsar el març de 2018 perquè els seus cotxes no encaixaven amb la nova llei del taxi, i d’Itàlia i Alemanya, on van tenir problemes similars als d’Espanya i van haver de deixar d’oferir el seu servei UberPop (en el qual qualsevol pot portar passatgers) i adaptar-se a les normes nacionals. Però d’aquest debat fa ja anys.

Mentre els conductors d’un costat i l’altre es barallen aquests dies als carrers, els governants segueixen sense donar una solució, queda per veure què passarà en el futur i quan s’acostarà Espanya a les situacions de Londres o Nova York. D’una banda, diversos conductors de VTC ja van avançar fa pocs dies a eldiario.es que “una part de la guerra” és la de les seves condicions laborals.
De l’altra, el negoci d’Uber i Cabify a Madrid i Barcelona ja ha provocat que hi hagi, respectivament, 6.600 i 2.500 cotxes més.

“Els anglesos i nord-americans estan en un estat molt diferent. Ja tenen un marró. Nosaltres estem començant i no crec que les VTC arribin a aquests ni-vells d’obertura total, perquè potser es pensa abans en les conseqüències”, conclou Lois. “Tenim l’oportunitat d’internalitzar els costos que provoquen i de repartir el benefici, que no sigui una única part la que es porti el profit més gran a força de precaritzar el conductor. També de reduir el nombre d’autos, tant de taxi com de VTC, perquè la ciutat no té capacitat. No sabem què passaria si es retiressin 5.000 llicències de taxi, però la percepció subjectiva és que aquests dies de vaga el trànsit és més fluid. La següent qüestió seria com regular-“.

Etiquetes